Sabtu, 30 Oktober 2010
Sabtu, 09 Oktober 2010
Awal Sejarah Motor GP
Awal Sejarah Motor GP
Kejuaraan dunia untuk balap motor pertama kali di selenggarakan oleh Federation Internationale de Motocyclisme (FIM), pada tahun 1949. Pada saat itu secara tradisional telah di selenggarakan beberapa balapan di tiap even untuk berbagai kelas motor, berdasarkan kapasitas mesin, dan kelas untuk sidecars (motor bersespan). Kelas-kelas yang ada saat itu adalah 50cc, 125cc, 250cc, 350cc, dan 500cc untuk motor single seater, serta 350cc dan 500cc untuk motor sidecars. Memasuki tahun 1950-an dan sepanjang 1960-an, motor bermesin 4 tak mendominasi seluruh kelas. Pada akhir 1960-an, motor bermesin 2 tak mulai menguasai kelas-kelas kecil. Di tahun 1970-an motor bermesin 2 tak benar-benar menyingkirkan mesin-mesin 4 tak. Pada tahun 1979, Honda berusaha mengembalikan mesin 4 tak di kelas puncak dengan menurunkan motor NR500, namun proyek ini gagal, dan di tahun 1983 Honda bahkan meraih kemenangan dengan motor 500cc 2 tak miliknya. Pada tahun 1983, kelas 350cc akhirnya dihapuskan. Kelas 50cc kemudian digantikan oleh kelas 80cc di tahun 1984, tetapi kelas yang sering di dominasi oleh pembalap dari Spanyol dan Italia ini akhirnya ditiadakan pada tahun 1990. Kelas sidecars juga ditiadakan dari kejuaraan dunia di tahun 1990-an, menyisakan kelas 125cc, 250cc, dan kelas 500cc.
GP 500, kelas yang menjadi puncak balap motor Grand Prix, telah berubah secara dramatis pada tahun 2002. Dari pertengahan tahun 1970-an sampai 2001 kelas puncak dari balap GP ini dibatasi 4 silinder dan kapasitas mesin 500cc, baik jenis mesin 4 tak ataupun 2 tak. Akibatnya, yang mampu bertahan adalah mesin 2 tak, yang notabene menghasilkan tenaga dan akselerasi yang lebih besar. Pada tahun 2002 sampai 2006 untuk pertama kalinya pabrikan di ijinkan untuk memperbesar kapasitas total mesin khusus untuk mesin 4 tak menjadi maksimum 990cc,dan berubah menjadi 800cc di musim 2007.pabrikan juga diberi kebebasan untuk memilih jumlah silinder yang digunakan antara tiga sampai enam dengan batas berat tertentu. Dengan di bolehkannya motor 4 tak ber-cc besar tersebut, kelas GP 500 diubah namanya menjadi MotoGP. Setelah tahun 2003 tidak ada lagi mesin 2 tak yang turun di kelas MotoGP. Untuk kelas 125cc dan 250cc secara khusus masih menggunakan mesin 2 tak.
Balap untuk kelas MotoGP saat ini diselenggarakan sebanyak 18 seri di 15 negara yang berbeda (Spanyol menggelar 3 seri balapan). Balapan biasa di gelar setiap akhir pekan dengan beberapa tahap. Hari Jum’at di gelar latihan bebas dan latihan resmi pertama, kemudian hari Sabtu dilaksanakan latihan resmi kedua dan QTT, dimana para pembalap berusaha membuat catatan waktu terbaik untuk menentukan posisi start mereka. Balapan sendiri digelar pada hari Minggu, meskipun ada seri yang digelar hari Sabtu yaitu di Belanda dan Qatar. Grid (baris posisi start) terdiri dari 3 pembalap perbaris dan biasanya setiap seri balap diikuti oleh sekitar 20 pembalap. Balapan dilaksanakan selama sekitar 45 menit dan pembalap berlomba sepanjang jumlah putaran yang ditentukan, tanpa masuk pit untuk mengganti ban atau mengisi bahan bakar. Balapan akan diulang jika terjadi kecelakaan fatal di awal balapan. Susunan grid tidak berubah sesuai hasil kualifikasi. Pembalap boleh masuk pit jika hanya untuk mengganti motor karena hujan saat balapan.
Kejuaraan dunia untuk balap motor pertama kali di selenggarakan oleh Federation Internationale de Motocyclisme (FIM), pada tahun 1949. Pada saat itu secara tradisional telah di selenggarakan beberapa balapan di tiap even untuk berbagai kelas motor, berdasarkan kapasitas mesin, dan kelas untuk sidecars (motor bersespan). Kelas-kelas yang ada saat itu adalah 50cc, 125cc, 250cc, 350cc, dan 500cc untuk motor single seater, serta 350cc dan 500cc untuk motor sidecars. Memasuki tahun 1950-an dan sepanjang 1960-an, motor bermesin 4 tak mendominasi seluruh kelas. Pada akhir 1960-an, motor bermesin 2 tak mulai menguasai kelas-kelas kecil. Di tahun 1970-an motor bermesin 2 tak benar-benar menyingkirkan mesin-mesin 4 tak. Pada tahun 1979, Honda berusaha mengembalikan mesin 4 tak di kelas puncak dengan menurunkan motor NR500, namun proyek ini gagal, dan di tahun 1983 Honda bahkan meraih kemenangan dengan motor 500cc 2 tak miliknya. Pada tahun 1983, kelas 350cc akhirnya dihapuskan. Kelas 50cc kemudian digantikan oleh kelas 80cc di tahun 1984, tetapi kelas yang sering di dominasi oleh pembalap dari Spanyol dan Italia ini akhirnya ditiadakan pada tahun 1990. Kelas sidecars juga ditiadakan dari kejuaraan dunia di tahun 1990-an, menyisakan kelas 125cc, 250cc, dan kelas 500cc.
GP 500, kelas yang menjadi puncak balap motor Grand Prix, telah berubah secara dramatis pada tahun 2002. Dari pertengahan tahun 1970-an sampai 2001 kelas puncak dari balap GP ini dibatasi 4 silinder dan kapasitas mesin 500cc, baik jenis mesin 4 tak ataupun 2 tak. Akibatnya, yang mampu bertahan adalah mesin 2 tak, yang notabene menghasilkan tenaga dan akselerasi yang lebih besar. Pada tahun 2002 sampai 2006 untuk pertama kalinya pabrikan di ijinkan untuk memperbesar kapasitas total mesin khusus untuk mesin 4 tak menjadi maksimum 990cc,dan berubah menjadi 800cc di musim 2007.pabrikan juga diberi kebebasan untuk memilih jumlah silinder yang digunakan antara tiga sampai enam dengan batas berat tertentu. Dengan di bolehkannya motor 4 tak ber-cc besar tersebut, kelas GP 500 diubah namanya menjadi MotoGP. Setelah tahun 2003 tidak ada lagi mesin 2 tak yang turun di kelas MotoGP. Untuk kelas 125cc dan 250cc secara khusus masih menggunakan mesin 2 tak.
Balap untuk kelas MotoGP saat ini diselenggarakan sebanyak 18 seri di 15 negara yang berbeda (Spanyol menggelar 3 seri balapan). Balapan biasa di gelar setiap akhir pekan dengan beberapa tahap. Hari Jum’at di gelar latihan bebas dan latihan resmi pertama, kemudian hari Sabtu dilaksanakan latihan resmi kedua dan QTT, dimana para pembalap berusaha membuat catatan waktu terbaik untuk menentukan posisi start mereka. Balapan sendiri digelar pada hari Minggu, meskipun ada seri yang digelar hari Sabtu yaitu di Belanda dan Qatar. Grid (baris posisi start) terdiri dari 3 pembalap perbaris dan biasanya setiap seri balap diikuti oleh sekitar 20 pembalap. Balapan dilaksanakan selama sekitar 45 menit dan pembalap berlomba sepanjang jumlah putaran yang ditentukan, tanpa masuk pit untuk mengganti ban atau mengisi bahan bakar. Balapan akan diulang jika terjadi kecelakaan fatal di awal balapan. Susunan grid tidak berubah sesuai hasil kualifikasi. Pembalap boleh masuk pit jika hanya untuk mengganti motor karena hujan saat balapan.
Yamaha
Yamaha Pernah Membuat Supercar
Yamaha!!pabrikan berlogo garpu tala ini pernah membuat mobil kenceng. Meski hanya dalam bentuk prototipe akan tetapi kehadirannya di sebuah pameran di Eropa membuat mata para pengunjung terpana.
Tepatnya di tahun 1992, Yamaha membuat mobil supercar yang dinamakan Yamaha OX99-11. Dalam membuat mobil ini Yamaha tidak sendirian tetapi juga menjalin kerjasama dengan Ypsilon Technology & IAD. Mobil yang didesain oleh Takuya Yura ini mengusung mesin berkapasitas 3498 cc, V12, 60 katup atau 5 katup per silinder sanggup memuntahkan tenaga hingga 444 HP @ 10.000 RPM. Sebuah tenaga yang bisa dibilang cukup fantastis mengingat mesin tsb benar2 NA (Naturally Aspirated) alias non turbo.
Teknologi tinggi pun diadopsi dari mobil F1 (ketika itu) pada mobil ini salah satunya adalah sasis yang menggunakan bahan serat karbon & bodi mobil yang terbuat dari aluminium. Hasilnya bobot mobil ini hanya 1150 kg. Agar distribusi bobot merata maka mesin ini diletakkan di tengah alias mid-engine. mobil ini sanggup melesat dari 0-60 mph (96 km/h) hanya dalam waktu 3,2 detik & kecepatan puncak yang dapat diraih adalah 352 km/h !!!
Berhubung harga jualnya mahal & Jepang sedang dilanda krisis keuangan selanjutnya proyek ini tidak dilanjutkan pada tahun 1994 meski sudah terlanjur dibuat mobilnya sebanyak 3 unit.
Kalo tidak diteliti dikira Ferrari (padahal Yamaha),
Kokpit sederhana
Tampak bodi berbalur serat karbon
Jumat, 08 Oktober 2010
desmo
Itulah yang dikatakan oleh Fabio Taglioni (itali lagi..itali lagi), engineer Ducati yang ngembangin Desmodromic pada tahun 1956. Dan pada tahun 1968, desmodromic valve system dipatenkan…!!! Sebenernya, desmodromic ini pertama kali ditemukan (konon lho) oleh Gustav Mees tahun 1896. Tahun 1907 juga dikembangkan oleh Aries mengenai ‘Desmodromique’ tetapi gimana jelasnya juga masih kaburr..!! Cara kerja desmodromic valve system (sebagaimana elo dapat liat pada gambar dibawah ini), valves dibuka dan ditutup oleh open / close rocker arm. Rocker arm ini digerakkan oleh camshaft. Dan setiap valve punya 2 shim yaitu open dan close shim. Jika kita liat cara kerja desmodromic .. berapa pun tingginya kecepatan RPM.. camshaft pasti buka rocker arm dan rocker arm juga gerakin shim , demikian juga untuk menutup…!! Hal inilah yang menyebabkan RPM Ducati lebih tinggi dibandingkan Japs bike (yang pake per konvensional)…!!
Keuntungan utama penggunaan Desmodromic adalah mencegah terjadinya valve float pada saat RPM tinggi yang biasa terjadi pada traditional spring (pegas/per tradisional). Kalau yang tradisional, sewaktu RPM sangat tinggi, valve nggak bisa ngikutin kecepatan gerakan piston. Jadi sewaktu valve belum nutup (masih buka) piston udah pada posisi atas (Top Dead Center). Dan yang terjadi piston tabrakan dengan valve yang sudah pasti damage lahh… atau bisa juga terjadi valvenya belum penuh nutup, dan tekanan sudah keluar duluan dan impactnya performance nge-drop…!!!
Karena ini sudah patent.. maka Bikes lain nggak bisa menggunakan teknologi ini… sebagai gantinya.. kalo nggak per konvensional.. ya pake pneumatic… kalo sekilas sih dari sisi power imbang antara desmodromic dan pneumatic…!!!
MESIN DIESEL
MESIN DIESEL
“DIESEL”
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang (lihat biodiesel). Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F.
Bagaimana mesin diesel bekerja
Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles; mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat.
Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.
Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.
Komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang membatasi kecepatan mesin mengontrol pengantaran bahan bakar. Mesin yang menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) – yang merupakan “komputer” dalam mesin. ECM/ECU menerima kecepatan signal mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.
Mesin diesel tidak dapat beroperasi pada saat silinder dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala di dalam silinder untuk memanaskan silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas “resistive grid” dalam “intake manifold” untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.
Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempersulit pemompa bahan bakar untuk menyalurkan bahan bakar tersebut ke dalam silinder dalam waktu yang efektif, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit, meskipun peningkatan dalam bahn bakar diesel telah membuat kesulitan ini menjadi sangat jarang. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.
Cara Kerja Mesian Diesel 10.1
Mesin Diesel
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi).
Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang (biodiesel). Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering.
a. Bagaimana mesin diesel bekerja
Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat, mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara diisap ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat.
Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.
Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger untuk meningkatkan efisiensi.
Pertama udara dimasukkan melalui lubang Intake, udara ditekan(oleh Piston pada titik puncak)lalu terjadi pembakaran /peledakan bersa maan dengan injeksi / penyemprotan solar, Piston tertekan turun ketitik mati bawah, sisa pem bakaran(asap)dibuang keluar melalui lubang Exhaust. Urutan proses ini berulang terus menerus selama mesin hidup. Dikatakan pembakaran sempurna karena pem bakaran / peledakan terjadi pada saat solar di semprotkan dengan posisi Piston pada titik puncak, sehingga terjadi daya putar Crankshaft terkuat.
a.2 Cara Kerja Mesin Diesel Yang Tidak Benar
Udara dimasukkan melalui lubang Intake, pada saat udara ditekan dan sebelum solar disemprotkan, telah terjadi penyalaan pembakaran / peledakan ( combustion ). Ini terjadi sebelum Piston mencaoai titik puncak ( baru setengah atau tiga perempatnya ). Meskipun solar tetap disemprotkan , tidak menolong daya putar Crankshaft kembali kuat. Akibatnya Gaya tarik, Daya beban loyo , boros BBM , temperatur mesin meningkat, suara kasar, menimbulkan kerak sisa pembakaran dan lain lain resiko keausan / kerusakan. Yang menyebabkan ini dapat terjadi pada mesin Diesel, dapat dikelompokkan menjadi tiga hal :
1. Hal Teknis : otomasi, sistem rancang bangun, model, type dll.
2. Hal Mekanis : fungsi, cara / kemampuan kerja masing masing komponen.
3. Hal Energi : sumber tenaga mesin ( minyak solar ).
Dari ketiga kelompok besar itu, PINUX berkaitan dengan hal ke 3 ( Energi )dimana disadari bahwa Cara Kerja Mesin Bensin dibanding dengan Mesin Diesel adalah berbeda secara prinsip , untuk itulah ada PINUX Gasoline ( Bensin ) dan PINUX Diesel ( Solar ) yang masing - masing fungsi / kegunaannya khusus dan tidak boleh di tukar gantikan. Seperti PINUX Bensin, PINUX Diesel / Solar berfungsi utama : memperbaiki mutu / kualitas minyak solar dan menambah / meningkatkan Cetana ( CN ).
b. Tipe mesin diesel
Ada dua kelas mesin diesel: dua-stroke dan empat-stroke. banyak mesin diesel besar beroperasi dalam dua-stroke cycle. Mesin yang lebih kecil biasanya menggunakan empat-stroke cycle.
Biasanya kumpulan silinder digunakan dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah silinder dapat digunakan selama muatan di crankshaft di tolak-seimbangkan untuk mencegah getaran yang berlebihan. Inline-6 paling banyak diproduksi dalam mesin tugas-medium ke tugas-berat, meskipun V8 dan straight-4 juga banyak diproduksi.
Mesin diesel lebih besar dari mesin bensin dengan tenaga yang sama karena konstruksi berat diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan tinggi untuk penyalaan. Dan juga dibuat dengan kualitas sama yang membuat penggemar mendapatkan peninkatan tenaga yang besar dengan menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan murah. Mesin bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga yang sebanding karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan tekanan tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin dengan biaya murah.
Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin meningkatkan ekonomi bahan bakar dan tenaga. Rasio kompresi yang tinggi membuat mesin diesel lebih efisien dari mesin menggunakan bensin. Peningkatan ekonomi bahan bakar juga berarti mesin diesel memproduksi karbon dioksida yang lebih sedikit.
Sejarah Mesin Diesel
Sejarah Mesin Diesel
Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi). Mesin ini ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, 
yang menerima paten pada 23 Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle (Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang (lihat biodiesel). Kemudian diperbaiki dan disempurnakan oleh Charles F. Kettering.
PRINSIP KERJA MESIN DIESEL
Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat (seperti dinyatakan oleh Hukum Charles; mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat.
Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.
Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.
Komponen penting dari mesin diesel adalah governor, yang membatasi kecepatan mesin mengontrol pengantaran bahan bakar. Mesin yang menggunakan pengontrolan elektronik canggih mencapai ini melalui elektronik kontrol modul (ECM) atau elektronik kontrol unit (ECU) – yang merupakan “komputer” dalam mesin. ECM/ECU menerima kecepatan signal mesin melalui sensor dan menggunakan algoritma dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui aktuator elektronik atau hidrolik untuk mengatur kecepatan mesin.
Mesin diesel tidak dapat beroperasi pada saat silinder dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut busi menyala di dalam silinder untuk memanaskan silinder sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas “resistive grid” dalam “intake manifold” untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.
Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan viscositas dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat mempersulit pemompa bahan bakar untuk menyalurkan bahan bakar tersebut ke dalam silinder dalam waktu yang efektif, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit, meskipun peningkatan dalam bahn bakar diesel telah membuat kesulitan ini menjadi sangat jarang. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan penyaring bahan bakar dan jalur bahan bakar secara elektronik.
KONFIGURASI MESIN DIESEL
Ada dua kelas mesin diesel: dua-stroke dan empat-stroke. banyak mesin diesel besar beroperasi dalam dua-stroke cycle. Mesin yang lebih kecil biasanya menggunakan empat-stroke cycle.
Biasanya kumpulan silinder digunakan dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah silinder dapat digunakan selama muatan di crankshaft di tolak-seimbangkan untuk mencegah getaran yang berlebihan. Inline-6 paling banyak diproduksi dalam mesin tugas-medium ke tugas-berat, meskipun V8 dan straight-4 juga banyak diproduksi.
KELEBIHAN & KEKURANGAN MESIN DIESEL
Mesin diesel lebih besar dari mesin bensin dengan tenaga yang sama karena konstruksi berat diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan tinggi untuk penyalaan. Dan juga dibuat dengan kualitas sama yang membuat penggemar mendapatkan peninkatan tenaga yang besar dengan menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan murah. Mesin bensin dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga yang sebanding karena komponen di dalamnya tidak mampu menahan tekanan tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin dengan biaya murah.
Kekurangannya hanya terletak suara yang berisik juga pada bobot dan dimensi yang 2x lebih berat & besar dr mesin bensin, dikarenakan komponen mesin diesel yang di design kuat utk menahan kompresi tinggi, begitu juga akselerasi yang lemot namun bisa di perbaiki melalui penambahan Turbo ato Supercharger
Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin meningkatkan ekonomi bahan bakar dan tenaga. Rasio kompresi yang tinggi membuat mesin diesel lebih efisien dari mesin menggunakan bensin. Peningkatan ekonomi bahan bakar juga berarti mesin diesel memproduksi karbon dioksida yang lebih sedikit.
TEKNOLOGI DIESEL COMMON RAIL ( DIESEL MODERN )
Teknologi “Common Rail” bak dewa bagi mesin diesel modern. Dengan common rail, mesin diesel masuk ke mobil-mobil kelas eksklusif atau mobil-mobil premium seperti Jaguar dan BMW Seri 7. City car juga tidak luput dari godaan mesin diesel dengan teknologi terbaru tersebut.
Sebagai contoh, Fiat sudah berhasil membuat mesin diesel 1.300 cc bertenaga 70 hp dengan konsumsi bahan bakar 3-4 liter/100 km atau rata 25 km/liter. Jadi mesin diesel bukan lagi hanya milik komunitas truk dan bus berukuran besar atau alat-alat berat dan kapal.
Di Indonesia juga sudah ada beberapa ATPM menjajakan kendaraannya dengan mesin diesel common rail. Mulai dari double cab sampai minivan menengah, seperti Kijang Innova. Sayangnya, konsumen kendaraan bermesin diesel common rail kesulitan mendapatkan bahan bakar sesuai dengan standar yang telah ditentukan produsennya.
Pasalnya, Pertadex yang saat ini cuma dipasarkan oleh Pertamina, makin sulit diperoleh. Di samping itu, harganya paling mahal dibandingkan dengan bahan bakar minyak lain. Padahal di Jerman, bahan bakar diesel moderen di bawah harga bensin terbaik.
Karena itulah, konsumen rela merogoh kocek lebih banyak untuk mendapat kendaraan bermesin diesel. Sebab, setelah dua tahun, mereka akan kembali mendapatkan nilai ekonomisnya dibandingkan mobil bermesin bensin.
DIESEL VS BENSIN
Sebelum mendalami common rail, kita bahas dulu tentang mesin yang digunakan secara umum sekarang ini berdasarkan bahan bakar minyak. Untuk ini, hanya ada dua jenis, yaitu bensin dan diesel atau kita menyebutnya solar.
Di kalangan orang teknik, mesin diesel dikenal dengan CI (compression ignition) atau mesin dengan penyalaan kompresi. Sedangkan mesin bensin disebut SI (spark ignition), mesin dengan penyalaan bunga api (busi).
Pada mesin diesel, pembakaran dipicu oleh udara yang dimampatkan atau dikompresi di dalam silinder. Akibat pemampatan itu, tekanan udara menjadi sangat tinggi. Begitu juga suhunya, mencapai titik bakar solar. Karena itu, begitu solar disemprotkan ke udara itu, langsung terbakar. Dengan cara ini, mesin diesel tidak memerlukan sistem penyalaan atau percikan bunga api.
Untuk mendapatkan tekanan tingi itu, perbandingan kompresi harus tinggi. Untuk mesin diesel, berkisar 16 – 25: 1. Sedangkan mesin bensin 6 – 12 : 1. Perbandingan kompresi menentukan efisiensi kerja mesin. Makin tinggi perbandingan kompresi, lebih efisien sebuah mesin. Meski begitu, perbandingan kompresi tidak bisa ditentukan begitu saja. Harus juga mempertimbangkan sifat dan kualitas bahan bakar yang akan digunakan
DIESEL COMMON RAIL VS DIESEL KONVENSIONAL
Perbedaan antara mesin diesel modern, common rail dengan konvensional adalah cara memasok bahan bakarnya. Terutama, komponen yang berada antara pompa injeksi dan injektor. Ada dua komponen utama di sini, yaitu pompa injeksi atau mekanik awam menyebutnya Bosch pump dan injektor.
Skema sistem bahan bakar Diesel Konvensional
Skema bahan bakar Diesel Common Rail
Cara kerja common rail layaknya seperti konsep hidup bersama. Dalam hal ini, semua injektor yang bertugas memasok solar langsung ke dalam mesin, menggunakan satu wadah atau rel yang sama dari Pompa Injector. Caranya sama dengan yang digunakan pada sistem injeksi bensin. Sedangkan mesin diesel konvensional, setiap injektor memiliki pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari pompa injeksi. (perhatikan skema)
Tekanan bahan bakar dalam rel sangat tinggi. Sekarang, yaitu common rail generasi ke-3, tekananya sudah mencapai 1800 bar. Kalau dikonversi ke PSI yang masih digunakan sekarang menjadi 26.100 PSI. Bandingkan dengan tekanan ban 30 PSI. Atau tabung elpiji 25 bar dan CNG 200 bar. Dengan tekanan setinggi tersebut, pengabutan yang dihasilkan tentu saja semakin bagus. Pembakaran yang dihasil menjadi lebih dan kerja mesin makin efisien.
Sesuai dengan perkembangan mesin Diesel, Para ahli mngembangkan sistem yang paling mutakhir pada mesin Diesel yakni yang dikenal dengan CRDI (Common Rail Direct Injection) teknologi ini telah digunakan oleh Chevrolet Captiva Diesel CRDI/VCDI dengan kapasitas mesin 2000cc 16 katup segaris memuntahkan tenaga 150 Daya Kuda pada kitiran 4000 Rpm dengan torsi max 320 Nm pada kitiran 2000 Rpm Wow! fantastis! tenaga besar namun efisien.
Bandingkan dengan versi mesin bensinnya 2400cc segaris 16 katup yg memuntahkan tenaga 142 Daya Kuda pada kitiran 5,200rpm and a torsi maksimum 220Nm pada putaran 4,000rpm.
F1 Engines _ Valve technology
F1 Engines _ Valve technology
All F1 engines have used pneumatic valves for some time, first introduced by Renault on the late versions of the their V6 turbo engine.
Wire spring valve
Previously wire valve springs have been used, they use a coil spring (13) to return the valve (1) to a closed position after the cam has retarded. They required huge amounts of the detail development on their shape and material to reach the rev limits of around 15k RPM. The pressure to deliver power from 3.5l and later 3.0l engines required ever higher rev ceilings and metal springs could not longer be developed at the same rate as the rest of the engine.
Pneumatic valve spring
Pneumatic systems use conventional cams operating the valve (4) via a shim\bucket or finger follower, the valve spring pocket is replaced with a chamber (28) pressurised with nitrogen (held within a cylinder in the sidepods) that runs at a constant pressure to return the valve when the cam timing retards. You often see the teams suffer a loss of pressure in the races through leaks in the system, the driver comes in and mechanics re-pressurises the pneumatic circuit, this rarely works for more than few laps. Also when Engines are changed the un-installed engine needs a remote gas cylinder connected in order for the valves not to drop and hit the pistons.
Wire spring vs Pneumatic valve comparision
Renault Electro-Hydraulic (Camless) valve actuation
Renault have not planned an Electro-mechanical system, which was commonly believed to use actively controlled magnetic coils to open and close the valves. Clearly the electrical and RPM performance required from the this system were not ready or suitable for a F1 engine.
What Renault have is an Electro-hydraulic system, where two pressurised circuits operate the valve (16). Valve return is still handled by the pneumatic system (52, 20), but the opening of the valves discards cams for a hydraulic circuit (50) controlled by a electronic valve (58). As this system can use high pressure hydraulics already on the car to operate the valve at the required RPM ceiling, the system seems almost too simple..! Infinitely variable valve timing plus the loss of the reciprocating weight of the cams and drive gears makes this an enticing solution. This solution has yet to race or to my knowledge even be tested in a car, Renault have admitted that as a broader automotive organisation, that this systems has been tried.
All F1 engines have used pneumatic valves for some time, first introduced by Renault on the late versions of the their V6 turbo engine.
Wire spring valve
Previously wire valve springs have been used, they use a coil spring (13) to return the valve (1) to a closed position after the cam has retarded. They required huge amounts of the detail development on their shape and material to reach the rev limits of around 15k RPM. The pressure to deliver power from 3.5l and later 3.0l engines required ever higher rev ceilings and metal springs could not longer be developed at the same rate as the rest of the engine.
Pneumatic valve spring
Pneumatic systems use conventional cams operating the valve (4) via a shim\bucket or finger follower, the valve spring pocket is replaced with a chamber (28) pressurised with nitrogen (held within a cylinder in the sidepods) that runs at a constant pressure to return the valve when the cam timing retards. You often see the teams suffer a loss of pressure in the races through leaks in the system, the driver comes in and mechanics re-pressurises the pneumatic circuit, this rarely works for more than few laps. Also when Engines are changed the un-installed engine needs a remote gas cylinder connected in order for the valves not to drop and hit the pistons.
Wire spring vs Pneumatic valve comparision
Renault Electro-Hydraulic (Camless) valve actuation
Renault have not planned an Electro-mechanical system, which was commonly believed to use actively controlled magnetic coils to open and close the valves. Clearly the electrical and RPM performance required from the this system were not ready or suitable for a F1 engine.
What Renault have is an Electro-hydraulic system, where two pressurised circuits operate the valve (16). Valve return is still handled by the pneumatic system (52, 20), but the opening of the valves discards cams for a hydraulic circuit (50) controlled by a electronic valve (58). As this system can use high pressure hydraulics already on the car to operate the valve at the required RPM ceiling, the system seems almost too simple..! Infinitely variable valve timing plus the loss of the reciprocating weight of the cams and drive gears makes this an enticing solution. This solution has yet to race or to my knowledge even be tested in a car, Renault have admitted that as a broader automotive organisation, that this systems has been tried.
Sabtu, 02 Oktober 2010
Solar
Solar
Cara kerja mesin Diesel yang benar.
Pertama udara dimasukkan melalui lubang Intake, udara ditekan(oleh Piston pada titik puncak)lalu terjadi pembakaran /peledakan bersa maan dengan injeksi / penyemprotan solar, Piston tertekan turun ketitik mati bawah, sisa pem bakaran(asap)dibuang keluar melalui lubang Exhaust. Urutan proses ini berulang terus menerus selama mesin hidup. Dikatakan pembakaran sempurna karena pem bakaran / peledakan terjadi pada saat solar di semprotkan dengan posisi Piston pada titik puncak, sehingga terjadi daya putar Crankshaft terkuat.
Cara kerja mesin Diesel yang tidak benar.
Udara dimasukkan melalui lubang Intake, pada saat udara ditekan dan sebelum solar disemprotkan, telah terjadi penyalaan pembakaran / peledakan ( combustion ). Ini terjadi sebelum Piston mencaoai titik puncak ( baru setengah atau tiga perempatnya ). Meskipun solar tetap disemprotkan , tidak menolong daya putar Crankshaft kembali kuat. Akibatnya Gaya tarik, Daya beban loyo , boros BBM , temperatur mesin meningkat, suara kasar, menimbulkan kerak sisa pembakaran dan lain lain resiko keausan / kerusakan. Yang menyebabkan ini dapat terjadi pada mesin Diesel, dapat dikelompokkan menjadi tiga hal :
- Hal Teknis : otomasi, sistem rancang bangun, model, type dll.
- Hal Mekanis : fungsi, cara / kemampuan kerja masing masing komponen.
- Hal Energi : sumber tenaga mesin ( minyak solar ).
Dari ketiga kelompok besar itu, PINUX berkaitan dengan hal ke 3 ( Energi )dimana disadari bahwa Cara Kerja Mesin Bensin dibanding dengan Mesin Diesel adalah berbeda secara prinsip , untuk itulah ada PINUX Gasoline ( Bensin ) dan PINUX Diesel ( Solar ) yang masing - masing fungsi / kegunaannya khusus dan tidak boleh di tukar gantikan. Seperti PINUX Bensin, PINUX Diesel / Solar berfungsi utama : memperbaiki mutu / kualitas minyak solar dan menambah / meningkatkan Cetana ( CN ).( Vide : Tabel Aplikasi Penggunaan PINUX )
Yamaha New YZF R1
Yamaha New YZF R1
VEHICLE SUMMARY
Name : YZF R1
Type : Sports
Top Speed : 290kph
ENGINE SPECIFICATIONS
Displacement : 998cc
Engine : SOHC, 16 valves
Maximum Power : 175 Bhp @ 12500 rpm
Maximum Torque : 112.7 Nm @ 10000 rpm
Gears : 6 Speed
Clutch : Wet multiple-disc coil spring
Bore : 77
Stroke : 53.6
Cylinder Configuration : inlen
Engine Block Material : NA
Chassis Type : Aluminium deltabox
Cooling Type : Liquid Cooling
Carburetor : Fuel injection
0 to 60 : 2.68 sec.
DIMENSIONS
Length: 2060.00 mm
Width: 720.00 mm
Height: 1110.00 mm
OTHER SPECIFICATIONS
Weight : 177.00 kg
Ground Clearance : 135.00 mm
Fuel Tank : 18.00 ltrs
Wheelbase : 1415.00 mm
Electrical System: NA
Headlamp : NA
Battery Type : Dry Gel Acid
Battery Capacity : 12V
Horn : NA
Wheel Type : Alloys
Wheel Size : 120/70 ZR17MC - 190/50 ZR17MC mm
Tubeless : x
Colors : NA
COMFORT AND CONVENIENCE
Fuel Guage : Digital
Self Start : /
Tacho Meter : Analogue
Trip Meter : Digital-2
Alloys : /
Speedometer : Digital
Passenger Footrest : /
Passenger Backrest : x
Step-up Seat : /
Pass-light : /
Low Fuel Indicator : /
Low Oil Indicator : /
Low Battery Indicator : /
High Oil Temp. Indicator : x
Choked Air Filter Indicator: x
Desain & Gaya
Yang pertama yang akan menarik perhatian Anda di R1 baru lampu depan proyektor set balok bulat ke lubang yang menyerupai bentuk R1 tradisional. Ini lebih dari sekedar styling Namun, pembukaan lampu menggabungkan intake udara paksa. Semua bodywork baru tidak lebih dari menambahkan break-jauh-dari styling-kerumunan-. Benar-benar baru, model baru memiliki tampilan lebih serius, kurang sibuk. The fairing sisi halus untuk penampilan lebih ramping.
Para desainer juga termasuk kelopak mata ditarik untuk membedakan antara kemiringan dan balok penuh. Pada dasarnya, sebuah cover bagian menyembunyikan plastik balok ketika dicelup, dan memendek untuk sepenuhnya mengungkapkan ketika sinar tinggi diperlukan. Bingkai aluminium deltabox juga semua baru, menggunakan kombinasi gravitasi cast, die cast dan dicap komponen untuk berat yang mungkin paling ringan. Mesin juga merupakan anggota stres. Yamaha klaim dan campuran ideal kekakuan, berat flex dan rendah. Sebuah peredam kemudi Honda-seperti elektronik, yang bervariasi tingkat redaman tergantung pada kecepatan, berfungsi untuk menjaga semuanya menunjuk ke depan.
Mesin
Untuk tahun 2009 ini sepeda motor legendaris dilengkapi dengan 998cc semua mesin baru empat silinder inline dengan crankshaft crossplane yang berjalan dengan interval penembakan tidak merata 270 º - 180 º - 90 º - 180 º. Desain baru yang inovatif ini memastikan linearitas throttle yang luar biasa, memberikan perasaan bahwa tangan throttle pengendara langsung terhubung ke ban belakang. Mesin baru terasa dan suara halus dari sebelumnya, dan memancarkan menggeram tak terlupakan dari knalpot. Mendorong keluar 179 Bhp di 12500 rpm dengan torsi 115,5 Nm pada 10000 rpm, mesin MotoGP-terinspirasi adalah tanpa diragukan lagi powerplant paling berteknologi canggih yang pernah terlihat di sepeda supersport Yamaha.
Seperti dengan R1 sebelumnya dan tahun 2008 Yamaha R6, naik-by-wire Yamaha Chip Chip Control Thottle dan Pengendalian Pengambilan juga ada, merapikan masukan Anda dan optimalisasi tenaga dan torsi. Ada juga Suzuki-seperti mesin pemetaan variabel, yang memungkinkan Anda untuk beralih melalui tiga rentang yang berbeda penyerahan kekuasaan dan pengaturan throttle sensitivitas.
The Yamaha R1 fitur D-MODE (atau mode drive) dengan peta throttle rider-dipilih kontrol untuk karakteristik kinerja program YCC-T untuk naik kondisi. Peta standar dirancang untuk kinerja optimal secara keseluruhan. "A" mode memungkinkan pengendara menikmati respon mesin sporty di rendah berkisar pertengahan kecepatan, dan "B" mode menawarkan respon yang respon agak kurang tajam untuk naik situasi yang memerlukan operasi katup sangat sensitif. Switching peta semudah menekan sebuah tombol pada saklar stang.
Chassis & Suspensi
Bingkai benar-benar dirubah, dengan kombinasi kekakuan tanpa kompromi di mana diperlukan bersama dengan hati-hati dicapai flex untuk saldo kekakuan tepat motor ini perlu untuk memberikan rider manfaat penuh dari penanganan dan karakteristik mesin. Baru SOQI garpu depan mengambil halaman dari desain pemenang kejuaraan senjata MotoGP kami, M1. Karena kedua garpu selalu bergerak bersama-sama, kompresi tugas redaman dapat dibatasi pada garpu kiri, sementara rebound redaman justru ditangani oleh garpu yang tepat.
Kejutan SOQI baru belakang kedua kompresi berkecepatan tinggi dan rendah redaman ditambah-mudah-penyesuaian sekrup digunakan untuk preload. Unit ini juga mengadopsi gabungan bantal-bola-tipe untuk penyerapan shock yang luar biasa, perasaan jalan terus, dan respon damper. Untuk mencapai kinerja maksimum, sebuah hubungan bawah baru digunakan untuk bekerja dengan sisa perbaikan chassis untuk brilian, karakteristik penanganan renyah.
Siaran Pers - Yamaha R1 Baru
Yamaha adalah perusahaan roda dua pertama yang memperkenalkan genre olahraga super dan torsi sepeda olahraga kinerja di India dengan peluncuran YZF-R1, dan MT01 dua tahun lalu. Pengenalan mesin ini, menggambarkan tujuan perusahaan memperkaya pengalaman pengendara sepeda motor India naik sementara mengangkat paradigma bersepeda saat ini.
Menandakan peluncuran, Mr Yukimine Tsuji, CEO & MD, Yamaha Motor India Pvt. Ltd, mengatakan, "Sementara pasar untuk Superbikes di India masih terbatas, respon konsumen untuk sebelumnya diluncurkan terbaru kami YZF-R1, MT01 dan Superbikes Vmax telah besar. Model Superbike 2010 YZF-R1 membawa DNA Yamaha - Kinerja, Inovasi dan Desain & memiliki salah satu teknologi yang paling maju yang tersedia di dunia. Its peluncuran menandakan keberhasilan upaya kita transformasi merek di India. Di masa depan juga, kami akan terus meluncurkan produk-produk yang akan mengaitkan penggemar bersepeda India dengan getaran gabungan keunggulan teknologi dan kecemerlangan artistik. "
Yamaha 2010 R1 merupakan pergeseran paradigma dalam teknologi, kinerja dan pengendalian antara liter motor sport kelas. R1 telah dirancang untuk menjadi "Ultimate Cornering Master 1000" dari kelas olahraga terbuka super. Terinspirasi oleh sepeda balap MotoGP Yamaha M1, generasi terbaru R1 998cc memiliki desain crankshaft crossplane dengan perintah menembak rata memberikan pinjaman namun mudah untuk mengontrol torsi dan throttle sangat linier merasa pernah mengalami sebelumnya. Tetapi masih jauh lebih R1 dari sekedar sebuah mesin revolusioner.
teknologi crankshaft Crossplane terbukti dalam kemenangan demi kemenangan pada mesin MotoGP ® menyediakan interval menembak teknologi tinggi tidak merata. Tidak seperti desain inline khas-empat mesin, dimana kedua luar dan dua piston batin bergerak bersama di pasang dengan interval 180 °, poros engkol crossplane telah setiap batang penghubung 90 ° dengan perintah menembak unik 270 ° - 180 ° - 90 ° - 180 °. Ini mengatasi fluktuasi yang melekat dalam torsi inersia selama setiap putaran mesin, dan karakteristik torsi pucat yang menyertainya. Sebaliknya, torsi pembakaran terus membangun, memberikan pengendara lebih respon throttle linier dengan kekuatan yang luar biasa dan keluar traksi dari sudut.
R1 ini menyimpan semua kelebihan teknologi yang dikembangkan untuk pendahulunya: ™ YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) adalah MotoGP ® terinspirasi teknologi fly-by-wire digunakan untuk menyampaikan respon throttle instan. YCC-I ® adalah Yamaha Chip Controlled Intake yang merupakan sistem asupan variabel yang memperluas penyebaran kekuasaan. Sistem injeksi bahan bakar memberikan udara optimum campuran bahan bakar / untuk daya maksimum dan respon throttle halus. The Yamaha R1 fitur D-MODE (atau mode drive) dengan peta throttle rider-dipilih kontrol untuk karakteristik kinerja program YCC-T untuk naik kondisi.
Sesuai dengan kemampuan menikung yang luar biasa ini dan penanganan mesin garing, kerangka aluminium telah dirancang untuk menawarkan keseimbangan kekakuan yang luar biasa. Bingkai belakang ringan Terkendali-Isi die-cast magnesium, kontribusi sentralisasi massa optimal. bodywork ini tidak lebih dari menambahkan break-jauh-dari styling-kerumunan-dengan lebih serius terlihat pada, kurang sibuk. The fairing sisi halus untuk penampilan ramping. Dan, bukan desain lampu biasa empat-bola lampu, tombol R1 hanya memiliki dua jenis lampu proyektor dipasang dekat dengan hidung sepeda. Posisi ini domba saluran udara lebih dekat untuk melihat, lebih kompak halus. Selain itu, lensa bulat yang unik untuk industri supersport.
Bingkai memiliki kombinasi tanpa kompromi kekakuan jika diperlukan bersama dengan hati-hati dicapai flex untuk saldo kekakuan tepat motor ini perlu untuk memberikan rider manfaat penuh dari penanganan dan karakteristik mesin. Tangki bahan bakar tekan-dibentuk memiliki bentuk yang dikembangkan menggunakan teknologi analisis simulasi 3-D. Bentuk memanjang dari tangki memungkinkan untuk sesuai dengan rapi di dalam bingkai dengan cara yang mempromosikan konsentrasi massa.
VEHICLE SUMMARY
Name : YZF R1
Type : Sports
Top Speed : 290kph
ENGINE SPECIFICATIONS
Displacement : 998cc
Engine : SOHC, 16 valves
Maximum Power : 175 Bhp @ 12500 rpm
Maximum Torque : 112.7 Nm @ 10000 rpm
Gears : 6 Speed
Clutch : Wet multiple-disc coil spring
Bore : 77
Stroke : 53.6
Cylinder Configuration : inlen
Engine Block Material : NA
Chassis Type : Aluminium deltabox
Cooling Type : Liquid Cooling
Carburetor : Fuel injection
0 to 60 : 2.68 sec.
DIMENSIONS
Length: 2060.00 mm
Width: 720.00 mm
Height: 1110.00 mm
OTHER SPECIFICATIONS
Weight : 177.00 kg
Ground Clearance : 135.00 mm
Fuel Tank : 18.00 ltrs
Wheelbase : 1415.00 mm
Electrical System: NA
Headlamp : NA
Battery Type : Dry Gel Acid
Battery Capacity : 12V
Horn : NA
Wheel Type : Alloys
Wheel Size : 120/70 ZR17MC - 190/50 ZR17MC mm
Tubeless : x
Colors : NA
COMFORT AND CONVENIENCE
Fuel Guage : Digital
Self Start : /
Tacho Meter : Analogue
Trip Meter : Digital-2
Alloys : /
Speedometer : Digital
Passenger Footrest : /
Passenger Backrest : x
Step-up Seat : /
Pass-light : /
Low Fuel Indicator : /
Low Oil Indicator : /
Low Battery Indicator : /
High Oil Temp. Indicator : x
Choked Air Filter Indicator: x
Desain & Gaya
Yang pertama yang akan menarik perhatian Anda di R1 baru lampu depan proyektor set balok bulat ke lubang yang menyerupai bentuk R1 tradisional. Ini lebih dari sekedar styling Namun, pembukaan lampu menggabungkan intake udara paksa. Semua bodywork baru tidak lebih dari menambahkan break-jauh-dari styling-kerumunan-. Benar-benar baru, model baru memiliki tampilan lebih serius, kurang sibuk. The fairing sisi halus untuk penampilan lebih ramping.
Para desainer juga termasuk kelopak mata ditarik untuk membedakan antara kemiringan dan balok penuh. Pada dasarnya, sebuah cover bagian menyembunyikan plastik balok ketika dicelup, dan memendek untuk sepenuhnya mengungkapkan ketika sinar tinggi diperlukan. Bingkai aluminium deltabox juga semua baru, menggunakan kombinasi gravitasi cast, die cast dan dicap komponen untuk berat yang mungkin paling ringan. Mesin juga merupakan anggota stres. Yamaha klaim dan campuran ideal kekakuan, berat flex dan rendah. Sebuah peredam kemudi Honda-seperti elektronik, yang bervariasi tingkat redaman tergantung pada kecepatan, berfungsi untuk menjaga semuanya menunjuk ke depan.
Mesin
Untuk tahun 2009 ini sepeda motor legendaris dilengkapi dengan 998cc semua mesin baru empat silinder inline dengan crankshaft crossplane yang berjalan dengan interval penembakan tidak merata 270 º - 180 º - 90 º - 180 º. Desain baru yang inovatif ini memastikan linearitas throttle yang luar biasa, memberikan perasaan bahwa tangan throttle pengendara langsung terhubung ke ban belakang. Mesin baru terasa dan suara halus dari sebelumnya, dan memancarkan menggeram tak terlupakan dari knalpot. Mendorong keluar 179 Bhp di 12500 rpm dengan torsi 115,5 Nm pada 10000 rpm, mesin MotoGP-terinspirasi adalah tanpa diragukan lagi powerplant paling berteknologi canggih yang pernah terlihat di sepeda supersport Yamaha.
Seperti dengan R1 sebelumnya dan tahun 2008 Yamaha R6, naik-by-wire Yamaha Chip Chip Control Thottle dan Pengendalian Pengambilan juga ada, merapikan masukan Anda dan optimalisasi tenaga dan torsi. Ada juga Suzuki-seperti mesin pemetaan variabel, yang memungkinkan Anda untuk beralih melalui tiga rentang yang berbeda penyerahan kekuasaan dan pengaturan throttle sensitivitas.
The Yamaha R1 fitur D-MODE (atau mode drive) dengan peta throttle rider-dipilih kontrol untuk karakteristik kinerja program YCC-T untuk naik kondisi. Peta standar dirancang untuk kinerja optimal secara keseluruhan. "A" mode memungkinkan pengendara menikmati respon mesin sporty di rendah berkisar pertengahan kecepatan, dan "B" mode menawarkan respon yang respon agak kurang tajam untuk naik situasi yang memerlukan operasi katup sangat sensitif. Switching peta semudah menekan sebuah tombol pada saklar stang.
Chassis & Suspensi
Bingkai benar-benar dirubah, dengan kombinasi kekakuan tanpa kompromi di mana diperlukan bersama dengan hati-hati dicapai flex untuk saldo kekakuan tepat motor ini perlu untuk memberikan rider manfaat penuh dari penanganan dan karakteristik mesin. Baru SOQI garpu depan mengambil halaman dari desain pemenang kejuaraan senjata MotoGP kami, M1. Karena kedua garpu selalu bergerak bersama-sama, kompresi tugas redaman dapat dibatasi pada garpu kiri, sementara rebound redaman justru ditangani oleh garpu yang tepat.
Kejutan SOQI baru belakang kedua kompresi berkecepatan tinggi dan rendah redaman ditambah-mudah-penyesuaian sekrup digunakan untuk preload. Unit ini juga mengadopsi gabungan bantal-bola-tipe untuk penyerapan shock yang luar biasa, perasaan jalan terus, dan respon damper. Untuk mencapai kinerja maksimum, sebuah hubungan bawah baru digunakan untuk bekerja dengan sisa perbaikan chassis untuk brilian, karakteristik penanganan renyah.
Siaran Pers - Yamaha R1 Baru
Yamaha adalah perusahaan roda dua pertama yang memperkenalkan genre olahraga super dan torsi sepeda olahraga kinerja di India dengan peluncuran YZF-R1, dan MT01 dua tahun lalu. Pengenalan mesin ini, menggambarkan tujuan perusahaan memperkaya pengalaman pengendara sepeda motor India naik sementara mengangkat paradigma bersepeda saat ini.
Menandakan peluncuran, Mr Yukimine Tsuji, CEO & MD, Yamaha Motor India Pvt. Ltd, mengatakan, "Sementara pasar untuk Superbikes di India masih terbatas, respon konsumen untuk sebelumnya diluncurkan terbaru kami YZF-R1, MT01 dan Superbikes Vmax telah besar. Model Superbike 2010 YZF-R1 membawa DNA Yamaha - Kinerja, Inovasi dan Desain & memiliki salah satu teknologi yang paling maju yang tersedia di dunia. Its peluncuran menandakan keberhasilan upaya kita transformasi merek di India. Di masa depan juga, kami akan terus meluncurkan produk-produk yang akan mengaitkan penggemar bersepeda India dengan getaran gabungan keunggulan teknologi dan kecemerlangan artistik. "
Yamaha 2010 R1 merupakan pergeseran paradigma dalam teknologi, kinerja dan pengendalian antara liter motor sport kelas. R1 telah dirancang untuk menjadi "Ultimate Cornering Master 1000" dari kelas olahraga terbuka super. Terinspirasi oleh sepeda balap MotoGP Yamaha M1, generasi terbaru R1 998cc memiliki desain crankshaft crossplane dengan perintah menembak rata memberikan pinjaman namun mudah untuk mengontrol torsi dan throttle sangat linier merasa pernah mengalami sebelumnya. Tetapi masih jauh lebih R1 dari sekedar sebuah mesin revolusioner.
teknologi crankshaft Crossplane terbukti dalam kemenangan demi kemenangan pada mesin MotoGP ® menyediakan interval menembak teknologi tinggi tidak merata. Tidak seperti desain inline khas-empat mesin, dimana kedua luar dan dua piston batin bergerak bersama di pasang dengan interval 180 °, poros engkol crossplane telah setiap batang penghubung 90 ° dengan perintah menembak unik 270 ° - 180 ° - 90 ° - 180 °. Ini mengatasi fluktuasi yang melekat dalam torsi inersia selama setiap putaran mesin, dan karakteristik torsi pucat yang menyertainya. Sebaliknya, torsi pembakaran terus membangun, memberikan pengendara lebih respon throttle linier dengan kekuatan yang luar biasa dan keluar traksi dari sudut.
R1 ini menyimpan semua kelebihan teknologi yang dikembangkan untuk pendahulunya: ™ YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) adalah MotoGP ® terinspirasi teknologi fly-by-wire digunakan untuk menyampaikan respon throttle instan. YCC-I ® adalah Yamaha Chip Controlled Intake yang merupakan sistem asupan variabel yang memperluas penyebaran kekuasaan. Sistem injeksi bahan bakar memberikan udara optimum campuran bahan bakar / untuk daya maksimum dan respon throttle halus. The Yamaha R1 fitur D-MODE (atau mode drive) dengan peta throttle rider-dipilih kontrol untuk karakteristik kinerja program YCC-T untuk naik kondisi.
Sesuai dengan kemampuan menikung yang luar biasa ini dan penanganan mesin garing, kerangka aluminium telah dirancang untuk menawarkan keseimbangan kekakuan yang luar biasa. Bingkai belakang ringan Terkendali-Isi die-cast magnesium, kontribusi sentralisasi massa optimal. bodywork ini tidak lebih dari menambahkan break-jauh-dari styling-kerumunan-dengan lebih serius terlihat pada, kurang sibuk. The fairing sisi halus untuk penampilan ramping. Dan, bukan desain lampu biasa empat-bola lampu, tombol R1 hanya memiliki dua jenis lampu proyektor dipasang dekat dengan hidung sepeda. Posisi ini domba saluran udara lebih dekat untuk melihat, lebih kompak halus. Selain itu, lensa bulat yang unik untuk industri supersport.
Bingkai memiliki kombinasi tanpa kompromi kekakuan jika diperlukan bersama dengan hati-hati dicapai flex untuk saldo kekakuan tepat motor ini perlu untuk memberikan rider manfaat penuh dari penanganan dan karakteristik mesin. Tangki bahan bakar tekan-dibentuk memiliki bentuk yang dikembangkan menggunakan teknologi analisis simulasi 3-D. Bentuk memanjang dari tangki memungkinkan untuk sesuai dengan rapi di dalam bingkai dengan cara yang mempromosikan konsentrasi massa.
profil pembalap
Valentino Rossi
2009 saw Valentino Rossi cross more milestones in his incredible career and take a ninth world championship title, his fourth with Yamaha. He showed that after fourteen years of racing in the World Championship he is still the best rider of his generation and worthy of his crown.
Date Of Birth
16/02/1979
Place Of Birth Urbino, Italy
Nationality Italian
Residence
London, UK
Height
182 cm
Weight
67 Kg
Marital Status
Single
Hobbies
Soccer, Radio Controlled toys
Total Races
GP starts: 227 (167 x MotoGP/500cc, 30 x 250cc, 30 x 125cc)
Victories
103 (77 x MotoGP/500cc, 14 x 250cc, 12 x 125cc)
Pole Positions
58 (47 x 500cc/MotoGP, 5 x 250cc, 5 x 125cc)
Podiums
164 (128 x 500cc/MotoGP, 21 x 250cc, 15 x 125cc)
Wins
9 (1 x 125cc, 1 x 250cc, 1 x 500cc, 6 x MotoGP)
First Race
1991
First Grand Prix
Malaysia, 1996 (125cc)
First Pole
1996
Career Higlight
2010
Fiat Yamaha Team, MotoGP World Championship
2009
MOTOGP WORLD CHAMPION
2008
MOTOGP WORLD CHAMPION
2007
3rd, MotoGP World Championship
2006
2nd, MotoGP World Championship
2005
MOTOGP WORLD CHAMPION
2004
MOTOGP WORLD CHAMPION
2003
MOTOGP WORLD CHAMPION
2002
MOTOGP WORLD CHAMPION
2001
500 MOTOGP WORLD CHAMPION
2000
2nd, 500 MotoGP World Championship
1999
250 GP WORLD CHAMPION
1998
2nd, 250 MotoGP World Championship
1997
125 GP WORLD CHAMPION
1996
9th, 125 MotoGP World Championship
1995
125cc Italian Champion
1994
125cc Italian Sports Production Champion
1993
3rd - 125cc Italian Sports Production Championship
1992
Regional Minimoto Champion
1991
4th - Italian Junior Go-Kart Championship
1990
Regional Go-Kart Championship - 9 wins
1989
First Go-Kart Race
Jorge Lorenzo
22-year old Jorge Lorenzo joined the Fiat Yamaha Team in 2008 as double 250cc World Champion, having won the title for the past two years with Aprilia. Following his outstanding debut year, Lorenzo came of age in 2009, winning four races and pushing his team-mate Valentino Rossi to the limit throughout a superb season. The Spaniard took the team?s first victory of the year at Yamaha?s home race in Japan and he went on to take further wins at Le Mans, Indianapolis and, for the second year in a row, Portugal.
Date Of Birth
04/05/1987
Place Of Birth
Mallorca, Spain
Nationality
Spanish
Height
170 cm
Weight
55 Kg
Marital Status
Single
Hobbies
Music, videogames, internet
Total Races
128 (34 x MotoGP, 48 x 250cc, 46 x 125cc)
Victories
26 (5 x MotoGP, 17 x 250cc, 4 x 125cc)
Pole Positions
35 (9 x MotoGP, 23 x 250cc, 3 x 125cc)
Podiums
56 (18 x MotoGP, 29 x 250cc, 9 x 125cc)
Wins
2 (250cc, 2006/2007)
First Grand Prix
Jerez, Spain, 2002 (125cc)
Career Higlight
2010 Fiat Yamaha Team, MotoGP World Championship
2009 2nd, MotoGP World Championship
2008 4th, MotoGP World Championship
2007 250cc World Champion
2006 250cc World Champion
2005 5th, 250cc World Championship
2004 4th, 125cc World Championship
2003 12th, 125cc World Championship
2002 21st, 125cc World Championship
Colin Edwards
Colin Edwards embarks on his second season with Tech3 Yamaha in 2009 and his fifth year as a Yamaha rider steering the YZR-M1. The soon-to-be 35 year old is now entering the twilight of his career but has carved a reputation for not only being an amiable and likeable character but also a reliable racer, noted for his consistency.
Date Of Birth
27/02/1974
Place Of Birth
Houston, USA
Nationality
American
Residence
Texas, USA
Height
179 cm
Weight
69 Kg
Marital Status
Married with two children
Hobbies
Snowboarding, golf, motocross
Total Races
102 x MotoGP
Victories
0
Pole Positions
3
Podiums
10
Wins
2 (World Superbike)
First Race
1990
First Grand Prix
2003
First Pole
France, 16.10.2007
First Championship
Japan, 2003 (MotoGP)
Career Higlight
2009 Tech 3 Yamaha, MotoGP World Championship
2008 7th, MotoGP World Championship
2007 9th, MotoGP World Championship
2006 7th, MotoGP World Championship
2005 4th, MotoGP World Championship
2004 5th, MotoGP World Championship
2003 13th, MotoGP World Championship
2002 SUPERBIKE WORLD CHAMPION
2001 2nd, Superbike World Championship
2000 SUPERBIKE WORLD CHAMPION
1999 2nd, Superbike World Championship
1998 5th, Superbike World Championship
1997 12th, Superbike World Championship
1996 5th, Superbike World Championship
1995 11th, Superbike World Championship
1994 6th, AMA Superbike Championship
1993 6th, AMA Superbike Championship
1992 National 250cc Champion
1991 Amateur racing in 600cc, 750cc and 250cc classes
2009 saw Valentino Rossi cross more milestones in his incredible career and take a ninth world championship title, his fourth with Yamaha. He showed that after fourteen years of racing in the World Championship he is still the best rider of his generation and worthy of his crown.
Date Of Birth
16/02/1979
Place Of Birth Urbino, Italy
Nationality Italian
Residence
London, UK
Height
182 cm
Weight
67 Kg
Marital Status
Single
Hobbies
Soccer, Radio Controlled toys
Total Races
GP starts: 227 (167 x MotoGP/500cc, 30 x 250cc, 30 x 125cc)
Victories
103 (77 x MotoGP/500cc, 14 x 250cc, 12 x 125cc)
Pole Positions
58 (47 x 500cc/MotoGP, 5 x 250cc, 5 x 125cc)
Podiums
164 (128 x 500cc/MotoGP, 21 x 250cc, 15 x 125cc)
Wins
9 (1 x 125cc, 1 x 250cc, 1 x 500cc, 6 x MotoGP)
First Race
1991
First Grand Prix
Malaysia, 1996 (125cc)
First Pole
1996
Career Higlight
2010
Fiat Yamaha Team, MotoGP World Championship
2009
MOTOGP WORLD CHAMPION
2008
MOTOGP WORLD CHAMPION
2007
3rd, MotoGP World Championship
2006
2nd, MotoGP World Championship
2005
MOTOGP WORLD CHAMPION
2004
MOTOGP WORLD CHAMPION
2003
MOTOGP WORLD CHAMPION
2002
MOTOGP WORLD CHAMPION
2001
500 MOTOGP WORLD CHAMPION
2000
2nd, 500 MotoGP World Championship
1999
250 GP WORLD CHAMPION
1998
2nd, 250 MotoGP World Championship
1997
125 GP WORLD CHAMPION
1996
9th, 125 MotoGP World Championship
1995
125cc Italian Champion
1994
125cc Italian Sports Production Champion
1993
3rd - 125cc Italian Sports Production Championship
1992
Regional Minimoto Champion
1991
4th - Italian Junior Go-Kart Championship
1990
Regional Go-Kart Championship - 9 wins
1989
First Go-Kart Race
Jorge Lorenzo
22-year old Jorge Lorenzo joined the Fiat Yamaha Team in 2008 as double 250cc World Champion, having won the title for the past two years with Aprilia. Following his outstanding debut year, Lorenzo came of age in 2009, winning four races and pushing his team-mate Valentino Rossi to the limit throughout a superb season. The Spaniard took the team?s first victory of the year at Yamaha?s home race in Japan and he went on to take further wins at Le Mans, Indianapolis and, for the second year in a row, Portugal.
Date Of Birth
04/05/1987
Place Of Birth
Mallorca, Spain
Nationality
Spanish
Height
170 cm
Weight
55 Kg
Marital Status
Single
Hobbies
Music, videogames, internet
Total Races
128 (34 x MotoGP, 48 x 250cc, 46 x 125cc)
Victories
26 (5 x MotoGP, 17 x 250cc, 4 x 125cc)
Pole Positions
35 (9 x MotoGP, 23 x 250cc, 3 x 125cc)
Podiums
56 (18 x MotoGP, 29 x 250cc, 9 x 125cc)
Wins
2 (250cc, 2006/2007)
First Grand Prix
Jerez, Spain, 2002 (125cc)
Career Higlight
2010 Fiat Yamaha Team, MotoGP World Championship
2009 2nd, MotoGP World Championship
2008 4th, MotoGP World Championship
2007 250cc World Champion
2006 250cc World Champion
2005 5th, 250cc World Championship
2004 4th, 125cc World Championship
2003 12th, 125cc World Championship
2002 21st, 125cc World Championship
Colin Edwards
Colin Edwards embarks on his second season with Tech3 Yamaha in 2009 and his fifth year as a Yamaha rider steering the YZR-M1. The soon-to-be 35 year old is now entering the twilight of his career but has carved a reputation for not only being an amiable and likeable character but also a reliable racer, noted for his consistency.
Date Of Birth
27/02/1974
Place Of Birth
Houston, USA
Nationality
American
Residence
Texas, USA
Height
179 cm
Weight
69 Kg
Marital Status
Married with two children
Hobbies
Snowboarding, golf, motocross
Total Races
102 x MotoGP
Victories
0
Pole Positions
3
Podiums
10
Wins
2 (World Superbike)
First Race
1990
First Grand Prix
2003
First Pole
France, 16.10.2007
First Championship
Japan, 2003 (MotoGP)
Career Higlight
2009 Tech 3 Yamaha, MotoGP World Championship
2008 7th, MotoGP World Championship
2007 9th, MotoGP World Championship
2006 7th, MotoGP World Championship
2005 4th, MotoGP World Championship
2004 5th, MotoGP World Championship
2003 13th, MotoGP World Championship
2002 SUPERBIKE WORLD CHAMPION
2001 2nd, Superbike World Championship
2000 SUPERBIKE WORLD CHAMPION
1999 2nd, Superbike World Championship
1998 5th, Superbike World Championship
1997 12th, Superbike World Championship
1996 5th, Superbike World Championship
1995 11th, Superbike World Championship
1994 6th, AMA Superbike Championship
1993 6th, AMA Superbike Championship
1992 National 250cc Champion
1991 Amateur racing in 600cc, 750cc and 250cc classes
Langganan:
Postingan (Atom)